Нелегальные перевозки на рынке такси в Украине составляют около 95 процентов, заявил в конце февраля председатель Государственной службы Украины по безопасности на транспорте Михаил Ноняк. А министр инфраструктуры Владимир Омелян высказался, что «рынок такси в Украине на 90 процентов является нелегальным, что означает нулевые поступления в бюджет».


Понятное дело, чиновники заговорили об этом неспроста. Оказывается, в Верховную Раду уже более двух лет назад — в сентябре 2015 года — внесен законопроект №3107 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты относительно урегулирования работы такси, легковых автомобилей на заказ и информационно-диспетчерских служб». В пояснительной записке к документу сообщалось, что цель законопроекта — упорядочить хозяйственную деятельность в сфере перево­зок на такси, легковыми автомобилями на заказ и информационно-диспетчерских служб, введение государственного регулирования.
«На украинском рынке перевозок такси работает около 200 тыс. человек. Более 20 млрд. грн. в год составляет денежный оборот этого рынка. Но в тени находится около 85% его участников. Такая нелегальная деятельность таксистов приводит к тому, что бюджеты разных уровней недополучают значительные средства в виде налогов, ведь большинство работников этой сферы работают без официального трудо­устройства. Кроме этого, нарушаются элементарные требования безопасности перевозок пассажиров, что приводит к предоставлению услуг ненадлежащего качества и несет угрозу здоровью и жизни пассажиров», — сообщил тогда один из авторов законопроекта нардеп Андрей Вадатурский, с именем которого чаще всего связывают проект закона.
Документом предлагается дополнить законодательство новыми понятиями, в частности: «организатор перевозок на такси», «информационно-диспетчерская служба» и «перевозки на такси»: усовершенствовать существующие определения «стоянка такси» и «такси»; возложить организацию перевозок на такси на органы местного самоуправления соответствующих населенных пунктов, а в аэропортах, имеющих статус международных, и находящихся за пределами населенных пунктов, — на органы местного самоуправления, которые представляют общие интересы территориальных общин сел, поселков, городов (соответствующие областные советы).
Казалось бы, с позиции государства все логично. Однако за истекшее время законопроект многократно откладывался, дополнялся, отзывался, снова вносился, и сегодня сложно сказать, на какой стадии рассмотрения он находится, даже внимательно перелистав сайт ВР.
Поэтому давайте попробуем порассуждать вместе. Все-таки, когда чиновники спокойно говорят о 90 процентах нелегально работающих, это не украшает всю систему в целом, коль мы говорим о рыночных отношениях, реформах и т.д.
Понятное дело, что в данном случае, если «без крышевания» и «кто с кого кормится» (этим пусть занимаются компетентные органы), существуют четыре заинтересованных стороны. Это — пассажиры, водители, работодатели и государство.
Нам, пассажирам, нужна быстрая, качественная, безопасная и, желательно, не очень дорогая услуга по перевозке. Водителям, как бы они это ни отрицали, — официальное трудо­устройство, т.е. трудовой стаж и будущие пенсии. Работодателям (владельцам служб такси) — понятные правила игры и возможность зарабатывать. Ну и государству, в идеале — всё, вместе взятое: удовлетворение всех сторон, безаварийность на дорогах и поступление налогов.
Но для этого государство должно что-то сделать, принять правила игры, устраивающие все стороны, организовать и контролировать их исполнение. А пока, как выразился один из харьковских таксистов, «что сделало государство для меня, чтобы я платил ему налоги?». Он поясняет: автомобиль купил сам, заправляю, обслуживаю и ремонтирую его тоже сам, пассажира ищу сам, о цене поездки тоже договариваюсь сам. Что касается безопасности, то это мое авто, лучше меня никто не знает его состояние, если что не так — не поеду, пока не починю, так как не хочу попасть в аварию. А проверять на алкоголь, так это от человека зависит в любом случае. При чём здесь государство?
Можно не соглашаться или соглашаться не со всеми доводами водителя, тем более, что когда мы — пассажиры — торопимся и нужно ехать, обо всех этих вещах, прежде всего о налогах, мы не задумываемся. Не так ли? Это пару месяцев назад в Варшаве таксист, подвозивший меня, вручил мне чек и сдачу вплоть до грошей, что было для меня неожиданно и удивительно. У нас же — сами знаете как.
Мы попросили прокомментировать ситуацию харьковского народного депутата Дмитрия Святаша, еще лет 10–12 назад говорившего о наведении порядка в работе городского такси.
— Дмитрий Владимирович, недавно министр инфраструктуры Владимир Омелян сказал, что 90 процентов такси работает нелегально.
— Я скажу больше: 95%. Практически все такси работают нелегально. Как сегодня работают в Украине службы, которые оказывают услуги такси? Существуют телефонные диспетчерские, которые принимают вызов. А водитель, вне зависимости, какой у него автомобиль, исправный, неисправный, прошедший техосмотр, не прошедший, есть ли опыт работы, заключает некий договор с диспетчерской службой, платит с каждого вызова какие-то деньги, а диспетчер отправляет ему заказ. Как правило, этот водитель даже не зарегистрирован как частный предприниматель.
То есть, ни копейки налогов нет, никакой гарантии безопасности для пассажиров нет. Зачастую этот автомобиль даже не застрахован. А теперь пошла мода на использование автомобилей с европейскими номерами, «бляхами». И такие авто используют как такси, ездят по доверенности. В принципе, если такой автомобиль попадает в ДТП, то его водитель, именно водитель, просто бросает его. Чей это автомобиль, кто владелец, с кого спрашивать, не понятно.
— Так что же ждать от будущего закона?
— В первую очередь, должны быть удобство и безопасность пассажиров. Второе — каким образом это достигается. Автомобиль должен соответствовать определенным критериям. Не каждый автомобиль может быть такси. Например, в Нью-Йорке такси — это автомобили одной марки, одного цвета. В Лондоне — это знаменитое лондонское такси. В Париже — это автомобили если не одной марки, то одного типа, одного класса.
— Кто за всем этим должен следить?
— По моему твердому убеждению, заказчиком данной услуги является территориальная громада. Соответственно, на уровне Харькова — горсовет. Он является заказчиком всех транспортных услуг, может диктовать условия и требования для перевозчика и выдавать лицензию на маршрут. Заказчиком на услуги такси тоже должен выступать горсовет и решать, сколько и каких такси должно быть в городе.
* * *
Дмитрий Святаш остается приверженцем своей давнишней идеи — определиться, сколько и каких таксомоторов нужно Харькову, как и любому другому населенному пункту, и выдавать необходимое количество лицензий. Также определиться с классом и цветом автомобилей, тарифами и т.д.
Но, наверное, чтобы перекрасить все такси в один цвет, как, к примеру, узнаваемое «желтое такси» в Нью-Йорке, необходимо создать автопредприятия с автомобилями и нанимать на работу в них водителей, как когда-то было в нашей прошлой жизни. Тогда и медосмотр водителей и проверка технического состояния авто перед выездом были централизованными. И машину можно было «поймать» на улице «с руки» или на обозначенных стоянках такси, а не только по телефону, что не всегда удобно, а порой и абсурдно. К примеру, как-то пришлось долго объяснять диспетчеру, где в Харькове находится Исторический музей. Оператор требовала точно назвать адрес и номер дома, куда подать машину, чтобы рассчитать стоимость проезда. Просто «Исторический музей» ее не устраивало. Ну не знаю я номера всех домов в Харькове, так что еле договорились.
Но открыть полноценный автопарк — дело хлопотное и затратное. Куда проще водитель со своим авто на несколько часов, «потаксовать», так сказать. Конечно, он не захочет перекрашивать, даже наносить какие-то отличительные отметки на свой автомобиль. Может даже без «колпака» с шашечками поработать.
Какие выводы из всех этих рассуждений и мнений можно сделать?
«Этот закон во многом будет инноваторским, потому что в нем будет отдельный раздел, который будет регулировать вопросы такси типа Uber, Uklon и другие интернет-площадки, где вы можете заказать себе автомобиль», — считает Омелян.
По его словам, не­урегулированный рынок такси это еще и постоянные проблемы для самих таксистов и компаний, предоставляющих соответствующие услуги.
Представители служб такси, в свою очередь, считают, что инфор­мационно-дис­пет­чер­ские службы обязаны будут подавать отчеты о всех поездках в письменном виде, указывая их маршрут и стоимость, а собственники такси смогут принимать заказы только от тех диспетчеров, с которыми заключен письменный договор. А еще все таксисты обязаны будут приобрести и использовать механический таксометр, и это в 21-м веке, при наличии смартфонов, интернета, и технологии GPS.
Однако есть противоречивые положения, которые, по мнению перевозчиков, создадут почву для развития всевозможных коррупционных схем для чиновников. Кроме того, усложнение работы легальных таксистов приведет к подорожанию стоимости перевозок в полтора раза.
А вот это нам, пассажирам, и так понятно. Тарифы сами собой повысились, даже без нового закона, обсуждение которого, похоже, вновь отложено на неопределенное время.

Источник